前回のブログの続きです。
ミントン氏のカムに関するアドバイスは２点。
（１） インテイクバルブを閉じるタイミングが３０°前後
（２） ピストンの動きが最も速くなるＴＤＣ＋７６°のときにバルブが0.40インチ開く
これが中低速でトルクを太らせるカムの条件だった。氏いわく、アンドリュースのカタログで該当するものは２１Ｈだけ。しかし実際には３つあった。2010年カタログには０９Ｈと４８Ｈが新しく追加されていた。
（06Dyna, 07以降TC96のチェーンドライブ・カム）
| # | Grind | Timing | CL | Duration | Valve | Lift@ | Springs | |
| .053 | .020 | Lift | TDC | |||||
| Stock 06ダイナ |
Intake Exhaust |
02/34 42/-03 |
106 112.5 |
216 219 |
256 259 |
.473 .474 |
.087 .110 |
Stock |
| Stock 07 | Intake Exhaust |
-09/25 42/-03 |
107 112.5 |
196 219 |
234 259 |
.473 .474 |
.087 .110 |
Stock |
| 2010 新製品 |
09H | -02/28 40/-04 |
105 112 |
206 216 |
242 252 |
.492 .486 |
.075 .075 |
Stock |
| 21H | 10/30 40/08 |
100 106 |
220 228 |
255 264 |
.498 .498 |
.134 .121 |
Stock | |
| 26H | 11/35 41/09 |
102 106 |
226 230 |
262 266 |
.492 .490 |
.138 .120 |
Stock | |
| 2010 新製品 |
48H | 13/29 43/15 |
98 104 |
222 238 |
257 273 |
.548 .548 |
.153 .163 |
Stock |
（アンドリュース・プロダクト社２０１０年カタログから抜粋）
０９Ｈはかなりマイルドな感じが数字から見て取れる。ストックの０６ダイナよりも作用角（Ｄｕｒａｔｉｏｎ）が小さい。リフトもあまり差がない。ＴＣ９６に使うと差があるのかも知れない。
２１Ｈはミントン氏のお墨付き。低回転でトルクが盛り上がるストリート向け。２６Ｈもトルク重視で二人乗りが楽になると評判のカムだが、ミントンさんは「普段使わない５５００回転のために低回転域が犠牲になっている」と切り捨ててしまった。
４８Ｈは未知のカムだ。カタログの説明では、「２０１０年デビュー。ニューデザイン、カムの先端が幅広になっている。ストックのツーリングモデルに最適。中低速で最大トルクを発生する。」となっている。
１）「カムの先端が幅広」 ＝ カムが素早く開き、その状態を長く保てるということか。
２）「ストック」に適合 ＝ ２１Ｈ同様「ボルト・イン・カム」ということか。
３）「ツーリングモデル向け」 ＝ これは「トルク重視」と見て間違いない。
■ CLとは
カタログの項目に「ＣＬ」という列がある。これは「センターラインと読む」と注釈があった。センターラインはピストンのＴＤＣ～カムの頂上ポイントまでの角度のこと。
■ インテイクのＣＬ ＝ 小さいほどトルクを生む
v-twinforum.comの記事によるとハーレーの場合、吸気側のカムのセンターライン(CL)は通常９８～１０６°の間にセットされている。吸気側ではこの数字が９８°に近くなるほどバルブタイミングが早まりトルク重視型となる。逆に１０６°に近づくほど高回転型のエンジンとなる。
■ 排気カムのＣＬ
排気側のカムのセンターラインは通常１１２～１０２°の間とされている。排気側ではＣＬが１１２°に近いとバルブイベントが早まって低回転型となり、１０２°に近いと逆に高回転型となると説明されていた。
■ センターラインとオーバーラップの関係
両方のＣＬ（センターライン）を小さい数字にすると結果的にオーバーラップが増える。その結果、高回転で良く回るがその分低速トルクは犠牲となる。吸気と排気を比較すると、吸気側のセンターラインの変更が結果に対してより支配的な影響を及ぼす。
４８Ｈは吸気イベントが２１Ｈ・２６Ｈよりもすこし早い。よって４８Ｈは２１Ｈよりも更に一層低回転型だと言えるが、オーバーラップが少し幅広となっているので低速トルクへネガティブな影響もある。その分４８Ｈは上にノビるはずだが。。
■ ノーマルカムのＣＬ
両方のセンターラインを大きな数字にすると結果的にオーバーラップがなくなる＝ノーマルカム。
■ カタログにない数値「LSA」
LSAはローブ・セパレーション・アングル： 吸気側と排気側のセンターラインがお互いにどれくらい離れているかを示す数字。だがメーカーのカタログには掲載されていない。v-twinforum.comの記事によると、この数値とエンジン特性は以下のような関係になっている。
【セパレーションが狭い＝98-103°】
中低速でトルク増大、最大トルクが増大、アクセルのレスポンス向上、狭いパワーバンド、シリンダー圧力増大、ノッキング、始動時の圧縮増、圧縮効率が増大、不安定なアイドル、オーバーラップ増、ピストンとバルブのクリアランスが減少、アイドル時インマニの圧力増
【セパレーションが広い＝104-108°】
高回転でトルク増大、最大トルクが減少、広いパワーバンド、アクセルのレスポンスがマイルドになる、ピークパワーの増大、シリンダー圧力減少、ノッキング減る、始動が楽、圧縮効率の減少、アイドル時インマニの圧力減、アイドリングが安定、オーバーラップ減少、ピストンとバルブのクリアランスが増える。
■ LSA（セパレーション） ＝ （ 吸気ＣＬ ＋ 排気ＣＬ ） ÷ ２
２１Ｈ ＝ １０３°
２６Ｈ ＝ １０４°
４８Ｈ ＝ １０１°
一番低速トルク型なのは４８Ｈ。その次は２１Ｈ。２６Ｈはどちらかと言えば高回転型だということになる。
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自分が興味があるのは、右手を捻ればどこからでも駆け上がる低回転の力。これを手に入れたい。“ミントン氏の法則” で言えば２１Ｈが低速域で最も扱いやすそうだと言える。４８Ｈも吸気バルブが３０度近くで閉じる。センターラインやセパレーションアングルに目をやってみて、４８Ｈもとても魅力的なカムに見える。
次回は「アンドリュースに手紙を書く」です
